日前，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，通知决定，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.12元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。

　　自2005年以来，中国的铁路运输基本上每年均会提价，但这次调价涉及范围更广，波及面更大。本次调价幅度为1.5分/公里，与2013年2月的调价幅度相当，并列历史第一位。而如此幅度的调价，对于极度依赖铁路运输的农产品来说，无疑将再次产生较大的影响。

　　近年来，铁路运费上涨速度较快，铁路货运价格连续上调。其重要原因固然是因为铁路运营成本的上涨;但更重要的则在于近年大规模进行铁路建设，导致中国铁路总公司大量负债，上调运价对于中铁总来说无疑是增收最直接的办法，将大大缓解中铁总的债务压力。

　　因此，在中国铁路事业发展的攻坚阶段，铁路运费改革作为铁路改革的一部分，为有力推动铁路投融资改革，为实现中国铁路新时代转型发展的大目标，起价格在可以预期的相当时间内，将继续面临着再提高的压力。为更好吸引投资，中铁总必须提高其盈利能力，而短期客运全民福利性质又难以更改，因此，铁路货运价格的继续再增长也必然是题中应有之义。国内农产品市场应当为货运成本的再提高做好相应的心理准备。

　　对于农产品市场来说，本次涨价带来的恐怕更多的是压力。

　　就近年来的生产形势看，中国农产品进口数量增长迅猛，而国内粮食生产亦迎来罕见的连续增长，但同时国内需求也走上历史高位，中国农产品供应整体仍然继续向着供应偏紧迈进。但是不同品种间受低于分布相影响，又表现出部分宽松与部分偏紧共存的局面。因此，大量的依赖铁路调配运输是中国农产品市场的一个显著特征，铁运价格也因此是影响农产品价格的重要砝码。

　　此次价格调整正处于备耕节点，化肥、种子等农资固然短期受益，但面临出货小高峰的水稻、玉米等无疑将会承压，而恰恰此二品种近年供应又略为宽松，其前期稍显低迷的价格恐怕更加难以抬头，而对于相对供应紧张的小麦市场而言，薄利局面又始终存在。去年1.5分/吨公里的提价幅度已导致黄淮地区小麦500公里半径内运输弃铁就水，弃铁就路，此次调价亦势必带来相似影响。基于谷物市场整体承压的事实，农产品市场在本次调价影响下，虽有农资类短期之利好，但对谷物与油料市场而言，都将产生更大的压力，而就铁路运费走势的长期发展来看，未来农产品市场还将继续的受到来自此方面的长期压力。